【导语】当复兴号高铁以350公里的时速穿梭在中华大地，当“八纵八横”铁路网勾勒出国家发展的动脉，我们总会想起百年前那位用双手叩开中国自主修建铁路大门的先驱——他就是中国铁路之父——詹天佑。从主持修建中国首条自主设计、建造的京张铁路，到为中国铁路事业培养首批专业人才，他用一生的坚守，在近代中国积贫积弱的岁月里，筑起了一条“争气路”，更奠定了中国铁路发展的基石。
留洋归来：中国首位铁路专业留学生，埋下“铁路救国”的种子
1861年，詹天佑出生于广东南海一个普通茶商家庭。12岁时，他作为清政府首批留美幼童远赴美国，成为中国最早系统接触西方近代科技的一批人。在美期间，詹天佑以优异成绩考入耶鲁大学土木工程系铁路工程专业，是该专业首位中国学生。留学期间，他亲眼目睹美国铁路建设如何推动国家发展，内心埋下“以铁路救中国”的理想——彼时的中国，铁路修建权被列强瓜分，每条铁路背后都牵着国家主权的丧失，“中国人自己修铁路”在当时被视为“不可能完成的任务”。
1881年，詹天佑学成归国，成为中国近代史上第一位铁路专业工程师。起初，他被派往福州船政局学习海军驾驶，后因机缘巧合，于1888年加入天津至唐山的铁路（唐津铁路）建设团队，正式开启铁路生涯。在唐津铁路修建中，他凭借专业能力解决了多项技术难题，比如改良铁轨铺设工艺、优化桥梁设计，逐渐在铁路界崭露头角。
京张铁路：“不可能的奇迹”，彰显中国智慧
1905年，清政府决定修建北京至张家口的铁路（京张铁路）——这条铁路不仅是连接华北与西北的交通要道，更承载着“拒外资、保主权”的民族期望。当时，外国工程师纷纷断言：“京张铁路地形复杂，连我们都修不了，中国人想自己修，简直是笑话！”面对质疑，詹天佑毅然接下总工程师的重担，喊出“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，我以为耻！”的誓言。
京张铁路的修建难度远超想象：从北京到张家口，全程穿越军都山，崇山峻岭间坡度极大（最大坡度达33‰，远超当时铁路常规坡度），尤其八达岭段，需要打通长达1091米的隧道——这是中国自主修建的第一条长大隧道。为攻克技术难关，詹天佑创新设计了“人字形线路”：通过延长线路、减缓坡度，让火车借助“折返”的方式爬上陡坡，这一设计不仅解决了地形难题，更成为世界铁路史上的经典案例。
此外，詹天佑还推行“本土化”建设：所有工程材料优先选用国产（如唐山铁厂生产的铁轨），施工团队全部由中国工人组成，同时培养了一批中国本土铁路技术人员。1909年10月2日，京张铁路全线通车，比原计划提前两年完成，工程费用仅为外国报价的1/5。当列车轰鸣着穿过八达岭隧道时，中外各界惊叹不已——这条铁路的建成，不仅打破了外国对中国铁路修建的垄断，更向世界证明：中国人有能力建好自己的铁路！
薪火相传：不止于一条铁路，更托起中国铁路事业的未来
詹天佑的贡献，远不止京张铁路这一项。在主持京张铁路建设的同时，他还制定了中国第一部铁路工程技术标准《京张铁路工程纪略》，为后续铁路建设提供了规范；他积极奔走，推动成立“中华工程师学会”（中国最早的工程技术学术团体），培养了近百名中国首批铁路工程师——这些人后来成为民国时期铁路建设的核心力量，比如主持修建粤汉铁路的凌鸿勋、参与成渝铁路设计的杜镇远，都曾师从詹天佑。
晚年时期，詹天佑虽身患重病，仍坚持参与全国铁路规划，比如主持川汉铁路、粤汉铁路的前期勘测工作，提出“铁路网络化”的构想。1919年，詹天佑在汉口病逝，临终前他仍叮嘱家人：“铁路事业关乎国家命脉，你们要继续支持中国铁路发展”。为纪念他的功绩，1922年，京张铁路青龙桥车站树立了詹天佑铜像，铜像背后刻着他的名言：“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮，足以自立于地球之上。”
今日回响：从“争气路”到“复兴路”，詹天佑精神永传承
如今，百年过去，中国铁路早已从京张铁路的“单线慢行”发展为“高铁纵横、八纵八横”的全球领先格局：截至2024年，中国高铁运营里程突破4.5万公里，占世界高铁总里程的2/3以上；京张高铁（京张铁路的现代化升级版本）成为世界首条智能高铁，实现350公里时速自动驾驶，而这一切的起点，正是詹天佑当年奠定的铁路初心。
为传承詹天佑精神，我国设立了“詹天佑铁道科学技术奖”（中国铁路行业最高科技奖项），全国多所交通院校开设“詹天佑班”，培养新一代铁路人才；青龙桥车站的詹天佑铜像前，每年都有铁路工作者、学生前来瞻仰，聆听那段“以铁路强国”的奋斗故事。
从百年前的“开山筑路”到如今的“高铁出海”，詹天佑用一生诠释的“自主创新、爱国担当”精神，早已融入中国铁路的血脉。当我们乘坐高铁驰骋在祖国大地时，或许能更深刻地理解：“中国铁路之父”不仅是一个称号，更是一面旗帜——它提醒着每一代人：唯有自立自强，方能铸就国家发展的“钢铁脊梁”。
